SERVIS VAŠICH VOZŮ!

to byla první věc co jsem tam nedával a nerez potrubím mě vyšlo na 4300kč pokud si pamatuju.. bez koncáku

Aha toho jsem si nevsiml... mno ta kazdopadne to tam chce vevarit vlnovec...vyfuk v kuse to neni dobrej napad...

Co člověk to názor.

Výfuk je 63,5x1,5 komplet nerez,teda až na ty sváry a kupoval jsem na Akros.cz, specializují se pouze na nerez a mají i leštěné trubky,bohužel ne v tomto rozměru(proto ty černé sváry + nástřik)

Bez toho vlnovce nebo nejakeho jineho pruzneho spoje budes mit strasne namahen pripojeni k motoru je to paka jako prase dej ho tam je to 1500kc navic

presne tak, drive ci pozdeji ti to praskne. ja mam na V8 taky vlnovce hned vedle prevodovky , hlavne se ti pak neprenasi vibrace z motoru do vyfuku a celkove to pak je tizsi

mi neprasklo na tom výfuku nic dodnes,možná proto,že ta nerez je o víc jak polovinu lehčí jako serie a ani serie žádný vlnovec neměla ne vše má vlnovec

kdyz neni vlnovec, tak jsou vetsinou u katu na sroubech pruziny

e e ani to nemá třeba 200Sx s13.. není tam nic,žáden pružný člen a nic nepraská

Ale máš to aspoň přišrubovaný ještě zespod motoru, ne? Aby nebyly namáhaný svody ohybem...

ja tam ten vlnovec projistotu dal a hotovo a to mam motor i prevodovku natvrdo

je tam úchyt pod autem k převodovce..předtím sem tam ani toto nedával.. a drží dodnes. Ale ted to tam mám uchyceno,ta 3" roura už je trošku těžší

To potom všechno vysvětluje, tak to má hodně moc aut...

proto bych tam vlnovec necpal,protože je to první věc na výfuku ,co se posere

Já jsem taky proti vlnovci, ale je tam nutnost to přišroubovat ještě zespod motoru ty svody, aby to netrpelo ohybem. Navíc když tam není vlnovec, tak výfuk při túrování jezdí dopředu a do zadu, vypadá to pak závodně

Chlapy mám dotaz,aut oatmosféra 180PS, ostré vačky,sání lexmaul,svody. Za svodama 63mm trubka,dát místo katu sportovní kat (s propustnosti 100cpsi) a nebo průchozí tlumič a nebo rezonátor?(někdo zase říká že rezonátor je jen nesmysl kterej na auta nepatří) No a na konci je sportovní průchozí tlumič. Hluk neřeším,jen výkon,abych to vúfukem celé nezbrzdil,čím víc názorů,tím lépe,díky moc!!

nikdo nic? ???

jakej je objem motoru..že máš takovej odvážnej vvýkon a i průměr vejfuku:)

v podstatě můžeš dát cokoliv... i trubku... já kat nemám a jdu dva plněprůchozí tlumiče a to co je v 90% nazýváno rezovátorem je obyčejnej absorbční tlumič:)

podle mě tam má ten 2,0 16V

byla tam 1.6,ted dávám 2.0 16V cca 190ps. Někteří říkaj,že má být odpor,takže sportovní katík nebo tlumič hned za svody. Někdo zase že katík brzdí

Když Ti nevadí hluk tak na motoru nech pouze svody a zkus auto projet. Když ho po rovině rozjedeš alespoň stovkou i když říkáš že je tam 190 tak gratuluji. Tím chci říct že výrobce nějak motor naladil a tomu přizpůsobil samozřejmě i výfuk. 63 způsobí ztrátu protitlaku který atmo motor nutně potřebuje k vyplachu. Potom se zamysli nad tím proč a jak a vykašli se na rady kamarádu.

Ja s timto tvrzenim nesouhlasim ... Teorie vyfukovych systemu byla behem nekolika poslednich let doslova prepsana - a po desetilety zakoreneny myt, ze N/A motor "potrebuje" nejaky protitlak byl naprosto vyvracen. Ve skutecnosti, zadny motor zadny protitlak nepotrebuje a je v kazdem pripade jen na skodu.

Nemuzes me prosimte odkazat na nejak www stranky, popripade literaturu ve ktere by se resil vyfuk podle poslednich poznatku? Budu si na SX delat svuj vyfuk, tak bych rad nejake informace.

Tak to je podnět k diskuzi. Na většinu motoru co jsem dělal přišly již hotové výfuky pokud byly pro daný model dostupné a nikdy jsem to nijak dál neřešil. Ale co jsem si vyzkoušel v praxi při ladění první verze 4age i 22r bylo že rozdíl třeba u 4ag při použití stejných primárních svodu a použití 2.5" a 2" byl rozdíl asi 8hp ve prospěch té 2". Měřeno opakovaně pro vyloučení chyby. Když jsem u svého auta "na plácání po městě" jak říkáš vyndal katalyzátor,vše ostatní zůstalo sériové,motor sice v nějakých otáčkách šel lépe ale ve zbytku hůře. Zkusmo jsem tedy nahradil trubku po katalyzátoru trubkou menšího průměru cca o 15mm a subjektivní pocit z celého byl že motor se začal projevovat daleko lépe. To jsem neměřil ,vycházím jen z úseku ve kterých jezdím často a tak jsem mohl porovnat. Že motor jen se svody jede daleko hůře je taky fakt. Tím jsem si jen utvrdil co jsem kdy četl o protitlaku u n/a. Mohl by jsi to tedy trochu rozvést pokud tedy ziji v omylu. Čím je to tedy způsobeno? Děkuji.

ne protilak, ale dostatečná rychlost proudění plynů je správnej termín co se tam stalo v případě 2" výfuku:) 2,5" už byl moc a plyny zpomalily natolik, že právě vytvořily protitlak(nevím jak bych to jinak popsal, myslím že toto není pro tento jev správnej termín..) tím jak proudily pomalu..

k měření protitlaku -už to tu snad i bylo zmíněno..ale ještě jednou

vemu vhodnej měřák s rozsahem 0-10/15psi a napojím ho na svody a další místa ve výfuku -viz přiloženej obr. (s předpokladem, že ty svody mají dostatečnou cfm kapacitu..dá se snadno ozkoušet na flowbench... nejdřív samotný výfukový kanál a poté i se svodem. V ideálním případě by měla nastat 0 ztráta na průtoku orpoti samotnému výfukovému portu, pokud ne , tak již samotnej svod je nevhodnej..)

a k hodnotám
-nejlepší vejuk je pro F1 - tam se dosahuje "protitlaku" 0psi, u obyčejnýho auta trochu snová hranice
- závodní systémy mají mít do cca 2-4psi s přijatelnou hladinou hluku do 103db/4000 či jiné hranice dané homologačníma listama
- cokoliv nad 4psi je velmi velkej protitlak hodně omezující výkon motoru..

Toho tam byla za poslednich par let napsana opravdu spousta... Ne az tak v nejakych odbornych publikacich, ale kdekoliv na Internetu. Staci do Google zadat "exhaust backpressure" - a cteni budes mit na cele dny...

OK. Tento myt tykajici se protitlaku vyfukovych plynu vzniknul v dobach motoru s karburatory a pevne nastavenym AFR, bez dnesnich elektronickych ECUs a reference O2 sensoru. Protoze i v te dobe byly tovarni vozy optimalizovane k beznemu provozu na ulici v nizsich RPM pasmech motoru, jejich vyfukove systemy pusobily ve vysokych RPM znacnou restrikci v podobe zpetneho tlaku a tim soucasne i nedokonaly vyplach spalovacich komor. Jakmile byly tyto restrikce odstraneny a zpetny tlak vyfukovych plynu snizen pomoci vice ucineho vyfukoveho systemu, tak zacalo dochazet k lepsimu vyplachu spalovacich komor, do kterych se pote dostalo vice vzduchu. Co se ale nezmenilo, byla ta pevne dana dodavka paliva karburatorem, coz pote vedlo k ochuzeni smese, ztrate krouticiho momentu a mnohdy take propalenym ventilum. V te dobe to tvrzeni, ze "N/A motor potrebuje zpetny tlak vyfukovych plynu" ve skutecnosti znamenalo, ze "N/A karburatorovy motor potrebuje po snizeni zpetneho tlaku vyfukoveho systemu nasledovnou upravu AFR".
Druha cast toho mytu pote vznikla v dobe prditek s EFI, kde sice nedochazelo ke zmene AFR, ale po optimalizaci vyfukoveho systemu pro vysoke RPM zacalo dochazet diky jeho zvetsenemu prumeru potrubi ke snizeni rychlosti vyfukovych plynu v nizkych RPM, coz nasledovne vedlo ke zvyseni jejich tlaku bezprostredne za vyfukovymi ventily a nedokonalemu vyplachu spalovacich komor. Protoze AFR bylo nyni rizeno ECU, tak v zajmu jeho zachovani nyni bylo do valcu vstrikovano mensi mnozstvi paliva, coz opet vedlo ke snizeni vykonu. Samozrejme, v hlavach lidi bylo zakoreneno, ze potrubi vetsiho prumeru ma vyssi prutok a tim zakonite i nizsi zpetny tlak, takze kdyz motor pracuje lepe s potrubim mensiho prumeru, tak zakonite take "potrebuje" i vyssi zpetny tlak. Na rychlost vyfukovych plynu, ktere se vedle prumeru potrubi podileji na jeho prutoku, se pri tom nejak zapomnelo.
Ve skutecnosti zadny vyfukovy system (podobne jako treba vacky) nikdy nebude optimalni pro cele RPM pasmo motoru. Pokud bude optimalizovan pro nizsi a stredni otacky - tak, jako v pripade tovarnich vozu, tak bude predstavovat restrikci ve vysokych RPM a plne zatezi, kde bude soucasne omezovat i vykon motoru - a naopak.
Ted tam ale jsou jeste nekolik dalsich "chytaku", kterymi se nikdo nikdy moc nezabyval. Prvnim je rychlost vytaceni motoru vzhledem k rychlostnim stupnum. Protoze motor se diky prevodovym stupnum vytaci v nizsich rychlostnich stupnich rychleji, nez ve vyssich, vyfukove plyny maji v tom samem pasmu otacek motoru mene casu k evakuaci vyfukoveho systemu. Proto je jejich zpetny tlak vzdy nejvyssi v prvnim rychlostnim stupni pri plne zatezi a maximalnich otackach. To mnozstvi zpetneho tlaku - vetsinou vsude mezi 5 a 8 PSI (u N/A motoru, u turbo motoru je ten zpetny tlak podstatne vyssi) je zcela bezne a mnoho lidi doslova sokuje. Proto se musi pri navrhu vyfukoveho systemu prihlizet k pouziti vozu a jeho provoznim podminkam. Zachazi to az tak daleko, kdy se prihlizi k RPM motoru, rychlostnim stupnim a zatezi nejen vzhledem k samotnemu poslani vozu (drag, rally, autocross, etc.), ale dokonce i samotnym charakteristikam dane trate (!).
Dalsi veci, ke ktere je nutno prihlizet je snizovani teploty vyfukovych plynu za soucasneho zvyseni jejich density a snizeni jejich rychlosti pri ceste potrubim. Stejne mnozstve plynu nizsi teploty (a proto vyssi density) zacne samozrejme zabirat v potrubi mene mista. Proto jsou vsechny ty vyfukove systemy, ktere prechazeji z 2" downpipe do 3" potrubi zakoncenym tlumicem s 5" koncovkou stavene principalne naprosto nespravne. Samozrejme, i vyber mista, kde vyfukove plyny opousteji vyfukovy system, se podili na jeho ucinosti...

jojo proto pracuji na sve gt4 na vyfuku jez postupuje 3"downpipe pokracuje 3"az do 1tretiny pak prechazi do 2,5" a tak pokracuje az do konce s tim ze je motanej (izolovanej v podstate celej) na potrubi neni zadnej tlumic koncak nebude zadny nebo 2,5" at to nedela takovej humbuk... podle toho co napsal taboo vyvozuju ze je to v domacich podminkach asi nejvhodnejsi pro 280hp 2.0 turbo...

Jak by měl teda všeobecně výfuk vypadat? Samozřejmě že je to kus od kusu,ale je tedy lepší jít z většího průměru(u motoru) na menší(u koncovky)?

Z většího do menšího. Plyn chladne,nabývá na hustotě a rychlost se zpomaluje pokud jsem správně pochopil. Cílem tedy je na konci svodu zachovat spojení protiválců a pomocí venturiho efektu plyny zrychlit poté je vést větší s přechodem do menší. Ideální by asi bylo jak plyn chladne tak tomu pozvolna přizpůsobit i průměr trubky,což by monitorováním teploty neměl být až takový problém i vypočítat.

Necital som to cele. Ale takisto sa chcem podelit o svoje skusenosti na NA 150ps motore. Ako som to skladal... Nestihal som to nahodit cele. Tak som nahodil iba zvody a kat, tam to koncilo. AUTO islo neskutocne, fakt neskutocne, tahalo ako blazon, hlavne od 3000 to bolo porno Neporovnatelne so seriovym vyfukom. Az na to, ze mi vibracie triasli cele auto a hriala sa podlaha Potom som daval rovno miesto "iba katu" trubku az do zadu a tam koncovy tlmic, auto neslo nic moc oproti tomu predoslemu nastaveniu.. Na koniec som dal prazdny tlmic do zadu - kvoli bengam = no aj tak to nebolo to najlepsie. Tym som si sam v mojej hlavicke vydedukoval, ze cim kratsie vyfukove vedenie = vyssi vykon vo vysokych otackach a naopak. Ked som mal potrubie pod celym autom, tak spodok bol silnejsi. Ale stale si vykonne auto predstavujem tak, ze vyfuk stavany na vykon bude pozostavat z PRAZDNEJ trubky co najkratsej od motora.

EDiT: ked uz tak, malo by nejaky zmysel ohladne vykonu, na R4 motore, ktory ma seriove zvody delene 1-4 2-3 potiahnut do zadu DVE vyfukove potrubia zvlast pre 1-4 a 2-3 valec? Alebo by to naopak mohlo byt horsie?

Libore u nejvýkonějších verzí 4A-GE 16v se místo katu dávala roura a místo středového tlumiče byl tzv. urychlovač spalin. Toto je originál Toyota výfuk o kterém mluvím: http://www.toyoty.nolimit.cz/na-prodej/vyfuk-4a-ge.html

Otestoval jsem jak typ výfuku s katem a středovým tlumičem,tak i tento pro silnější verze motoru a je fakt že ten výfuk s tou rourou místo katu s urychlovačem spalin je pro ten motor lepší-motor má lepší zátah nad 5000ot/min